Le Mercure

Présentation technique de l’appareil

Le Mercure était encore un avion qui se pilotait à six mains : deux pilotes et un mécanicien naviguant. Ce rôle n’existe plus aujourd’hui car il est remplacé par l’électronique de bord mais il était bien utile du temps du Mercure. Pour assurer le service à bord, 4 hôtesses ou stewards.

Niveau mensurations, le Mercure 100 est un petit gabarit du fait de sa mission d’avion régional à faible rayon d’action. Long de 34,84 mètres et d’une envergure de 30,55 mètres, il porte de ses ailes de 116 m² une cabine pouvant transporter entre 124 et 156 passagers répartis sur deux rangées de 3 sièges de fronts séparés par une simple allée. D’une masse de 31,8 tonnes, sa charge maximale au décollage était de 54 tonnes dont 15 tonnes de carburant répartis sur trois réservoirs situés dans la voilure et le caisson central. Enfin, sur toute cette masse, il pouvait transporter 8 tonnes de bagages et fret répartis sur 3 soutes.

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Nacelle moteur gauche du Mercure

La motorisation d’un avion est un point très important et qui est un élément central lors des réflexions sur le développement d’un appareil. En effet, une des hantises des concepteurs et des pilotes est d’avoir un avion sous-motorisé : il n’atteindra jamais les maximas attendus, sera compliqué à piloter car montera pas assez vite et enfin n’est pas assez sécuritaire s’il doit voler sur qu’un seul moteur en cas d’une avarie sur l’autre. La motorisation du Mercure était parfaitement adaptée à l’avion et lui donnait des qualités d’avion de chasse qui étaient très appréciées par les pilotes : l’avion avait un taux de montée et une accélération impressionnants…

Le Dassault Mercure 100 était propulsé par deux turboréacteurs axiaux double-flux multicorps américains. Ils étaient produits par la firme Pratt & Whitney, modèle JT8D-15. Cette motorisation était un point faible car ces moteurs sont très gourmands en kérosène.

Dans les années 1960, lors du développement du Mercure, l’écologie n’était pas la première des préoccupations tout comme la consommation car le baril de pétrole était à un prix plus que dérisoire. Mais le Mercure connut le même sort que le Concorde à cause d’un événement géopolitique mondial qui vient alors changer la donne : le premier choc pétrolier de 1973. Pénurie de pétrole, les prix flambent et le Mercure n’est plus assez compétitif car sa motorisation est trop gourmande. Entre-temps sort sur le marché le Boeing 737, avion court-moyen-courrier ayant presque les mêmes spécifications que le Mercure 100 mais il transportait un peu plus de passagers, son rayon d’avion était un peu plus étendu et enfin ses turboréacteurs étaient une version nouvelle du JT8D plus économe. Le Mercure se fera alors doubler par cet avion : la motorisation de l’avion français a été un préjudice pour son succès commercial, seulement 10 unités ont été vendues à une unique compagnie exploitante.

Le Mercure 100 aurait dû connaître une version plus lourde permettant de convoyer plus de passagers sur une plus longue distance et devenir ainsi aussi polyvalent que le 737. Cette version Mercure 200 aurait eu une motorisation bien connue aujourd’hui, assez économe et facile d’entretien : le moteur CFM56. Né de l’union de deux motoristes réputés que sont SNECMA (aujourd’hui SAFRAN Aircraft Engines) et General Electrics, ce programme sera le turboréacteur le plus vendu de l’histoire. En effet, il équipe tous les avions des familles A320, Boeing 737 et Airbus A340 ainsi que des ravitailleurs lourds miliaires sur base de Boeing 707. Son successeur, le Leap-A1, prend exactement la même voie en équipant les nouvelles familles A320neo et Boeing 737 MAX. Mais le Mercure ne connut pas cette version faute de budget et à cause de l’échec total de la version 100.

Genèse du programme

Au milieu des années 60, la société Dassault, qui, avant la Seconde Guerre Mondiale, avait déjà produit des avions pour le transport civil, chercha à revenir sur le marché des avions de ligne. Comme la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC), elle constate que de nombreuses lignes mondiales correspondent à de petites distances : 8 vols sur 10 ont principalement une distance inférieure à 1500 km. À cette époque, il n’existe aucun appareil adapté à ce trafic. Les études de marché montrent qu’entre 1973 et 1980 il existe un important marché pour un court-courrier de 130 à 150 passagers. C’est de ce besoin estimé à au moins 1 500 appareils que naît le programme Mercure.

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Un préquel à la logistique européenne d’Airbus ?

Le 9 avril 1960, l’Etat français signe avec la société Dassault un accord relatif à la réalisation de l’avion de transport pour étape courte. L’Etat s’investi devant une participation étrangère de 30 %. La société Dassault rallia à son programme des pays étrangers : l’Espagne avec CASA, l’Italie avec Fiat, la Suisse avec la Fabrique fédérale d’avions FW, la Belgique avec la SABCA et le Canada avec Canadair.

Le temps des essais

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Le Mercure 01 immatriculé F-WTTC (collection photo Dassault)

La campagne d’essais est ouverte par le Mercure 01, premier prototype du Mercure 100, qui effectua son premier vol le 28 Mai 1971 aux mains de Jean Coureau à Bordeaux-Mérignac. Il a effectué environ 650 vols pour être ensuite détruit. C’est celui-ci qui essuya les plâtres pour la mise au point du second prototype puis des avions de série : des modifications ont été nécessaires, comme pour tout avion, et cela a été possible grâce aux essais en vols et statiques du Mercure 01.

Le 01 connut notamment des problèmes dits de « flutter » à savoir que les ailes entraient en vibration. Si la fréquence de vibration est égale à la fréquence fondamentale de l’aile, celle-ci cède. Pour régler le problème, les nacelles moteurs ont été reculées de 70 centimètres. Pour cause de quelques problèmes de stabilité, le plan horizontal a été modifié pour obtenir un dièdre impressionnant pour un tel avion de 15°. Enfin, le diamètre du fuselage arrière a été augmenté à partir des portes passager et service.

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Le Mercure 01 (au second plan) et le Mercure 02 volant en formation (collection photo Dassault)

Le Mercure 02 immatriculé F-WTMD (MD comme Marcel Dassault) est le dernier avion d’essais du programme. Il a été remis au standards de série en 1985 pour devenir le dixième exemplaire de la flotte Air Inter. Pour se faire, Dassault rallonge son fuselage d’environ 50 cm au niveau du cadre 16. Cet appareil effectua pour la compagnie 16 500 vols.

Service commercial

Le premier avion de série effectue son premier vol, le 19 juillet 1973. S’en suit une campagne d’essais de l’appareil puis le Mercure est officiellement mis en ligne par Air Inter le 4 juin 1974.

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Le Paris-Nîmes assuré par un équipage 100% féminin, une première mondiale

Le Mercure obtient rapidement la certification pour l’atterrissage tout temps avec les minima les plus faibles de l’époque. C’est un atout phare de cet avion sur son concurrent de toujours, le Boeing 737 qui lui ne possédait pas les équipements adéquats pour faire cela. Durant toute la carrière opérationnelle du Mercure, cet atterrissage tout temps a garanti à la compagnie des taux de ponctualité de 70%. Même aujourd’hui peu de compagnies peuvent se targuer d’une telle prouesse ! Autre prouesse, le Mercure d’Air Inter est le premier avion au monde a avoir connu un équipage entièrement féminin, pilotes comprises. Cela eut lieu le 7 février 1985 à bord du F-BTTD (notre exemplaire).

Le dixième Mercure, dernier selon la commande initiale d’Air Inter, est livré en décembre 1975. Les 100 000 heures de vol sont atteintes quatre ans plus tard. En 1983, face à la concurrence féroce avec le TGV, Air Inter passe la commande de remise au standard série du prototype 02 qui sera par la suite immatriculé F-BTMD. Il est livré le 8 mars 1985.

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L’exploitation commerciale des 11 appareils par Air Inter s’est déroulée sur une vingtaine d’années sans incidents majeur, attestant par ailleurs d’une fiabilité remarquable et surprenante si on se réfère au faible effectif de la flotte. Fait assez intéressant, le Mercure est le seul appareil en service chez Air Inter à avoir connu toutes les livrées de la compagnie avant son absorption par Air France en 1997. L’arrêt de son exploitation ne fut imputable qu’à l’exécution intégrale en bonne et due forme de son contrat initial : 42 500 heures de vol par appareil. Une prolongation au-delà, techniquement envisageable, se révélait non réaliste sur le plan financier au vu des coûts des nouveaux essais de fatigue à reconduire.

Le 19 septembre 1994, M. Michel Bernard, président-directeur général d’Air Inter remet à monsieur Serge Dassault, président-directeur général de Dassault Aviation, le Mercure nº 6 (F-BTTF), en remerciement des services rendus. Le Mercure, prévu pour dix ans de rotations, aura duré plus de vingt ans, permettant ainsi à Air Inter de transporter, en toute sécurité, près de 44 millions de passagers.

Notre exemplaire du Mercure

Présentation

Notre exemplaire est le quatrième construit par Dassault et était en service au sein de la compagnie Air Inter, la seule qui s’est portée acquéreur d’appareils de cet type. Portant l’immatriculation F-BTTD, il réalisa son service commercial jusqu’en 1995 après 42 397 vols avec au total 35 712 heures de vol. Son arrivée au Musée de l’Air et de l’Espace fut l’ultime vol d’un appareil de ce model. Et pourtant, bien que ses moteurs Pratt & Whitney JT8D-15 soient déposés et qu’il ait une vie au musée, cet appareil demeure en parfait état. Comme l’aiment à dire les adhérents d’IT Mercure, si on lui redonnait ses moteurs et le plein de kérosène, il s’envole !

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Le Mercure n°4 de nuit, toutes lumières allumées et escalier déployé

En effet, l’avion est entretenu de manière permanente par nos membres ce qui lui donne son aspect extérieur parfait malgré son exposition aux éléments. De plus, sur cet avion, tout est encore fonctionnel ou presque ! Ainsi, on peut encore déployer son escalier escamotable qui permettait d’embarquer sans passerelle : un gain de temps non négligeable pour un avion de ligne régional. A l’aide d’un groupe électrogène extérieur, on peut garder certains éléments de cet avion unique encore en vie comme les systèmes électriques.

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Une vue de la cabine, restée authentique, avec les lumières allumées

Son aménagement intérieur est resté comme lors de son service commercial. La cabine est restée dans la même configuration lors de ses vols chez Air Inter et elle peut être remise sous tension et les lumières peuvent être rallumées.

Le poste de pilotage est toujours une pièce de choix lors des visites du Mercure. Il est particulièrement remarquable de constater que tous les instruments sont fonctionnels alors que cet avion a été construit en 1975 et surtout qu’il est au musée depuis 1995 ! Comme la cabine, il peut aussi être mis sous tension et tous les cadrants prennent alors vie.

Tournages dans le Mercure
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Tournage d’une scène du film Carlos avec notre appareil

La bonne conservation de notre appareil permet le tournage de films à l’intérieur. Et on peut dire que notre avion est très sollicité. En effet, ce sont pas moins de 11 films et courts-métrages qui ont eu pour décor le F-BTTD :

  • 2009 : Les Guignols de l’info, Canal+
  • 2009 : Une scène du film Carlos
  • Novembre 2009 : Aux Armes
  • Juin 2010 : Halal police d’Etat
  • Juillet 2010 : Une scène du film Low cost
  • Février 2011 : Interview Canal+ des acteurs du film L’Assaut
  • Mars 2011 : Court-métrage de l’Université de Sorbonne Paris 1
  • Juin 2011 : Les Guignols de l’info, Canal+
  • Octobre 2011 : Un épisode du Groland.com
  • Novembre 2011 : Un téléfilm sur Michel Drucker
  • Juillet 2012 : Tournage avec Valérie Lemercier

Fort de notre expérience en matière de tournages dans notre appareil, on a quelques anecdotes qu’on va vous faire partager…

Ci-dessus la vidéo du tournage de la comédie musicale Aux Armes.

Le 16 novembre 2009, lors du tournage Aux Armes dans notre Mercure, celui-ci s’est retrouvé en surcharge à l’arrière. Cela aurait pu être catastrophique si la porte arrière gauche n’avait pas été ouverte et par conséquent ne s’était retrouvée en appui sur la passerelle d’accès.

Porte passagers et col de cygne 010
Remplacement du col de cygne sur la porte arrière de notre Mercure

La grande victime en a été le col de cygne de la porte qui étant déformé et fêlé, et a du être remplacé. Avec beaucoup de difficultés cette porte a pu être refermée et a été condamnée en attendant de résoudre le problème. Les équipes de Morlaix ont pu nous faire parvenir un col de cygne pour remplacer le nôtre. L’opération de démontage du col de cygne défectueux a été plus délicate que prévu. L’usage intensif de dégrippant et du marteau a été nécessaire, mais le col de cygne enfin retiré nous a permis de mieux constater les dégâts. Les perçages dans le nouveau col étant plus gros que dans l’ancien, des bagues d’adaptation ont été nécessaires. Le 10 février 2010 après remplacement du col de cygne nous avons enfin pu ouvrir à nouveau la porte arrière du Mercure.

Autre anecdote assez cocasse à la chute plutôt inattendue nous vient du tournage du film Halal police d’Etat… Lundi 14 juin, l’équipe de tournage du film Halal police d’Etat arrive sur les lieux. Une dizaine de camions sur le tarmac du musée de l’air et de l’espace et une bonne vingtaine de techniciens qui envahit l’avion, puis s’éclipse pour la pause déjeuner. Un membre de l’association en profite pour inspecter l’état de la cabine passagers. Un vrai « souk » ! Sur les fauteuils, des paniers, des cartons, des gamelles, une cocote-minute, un tapé roulé, un tam-tam…. Les coffres à bagages sont ouverts et débordent de sacs, de baluchons, de vêtements de toute formes et couleurs, et de tout un fatras indescriptible.

Plus tard, une cohorte d’acteurs et de figurants arrive, 30 à 40 personnes en tenues exotiques et bariolées qui commence à monter dans l’avion. Tout à coup, j’aperçois une femme portant une cage de transport en train de monter par la passerelle arrière. Je cours après elle pour m’en inquiéter et je découvre dans la cage…une poule bien vivante! J’explique que ce volatile ne peut pas entrer dans l’avion. L’assistant du réalisateur intervient, je répète que le tissus des sièges est d’origine, qu’il est fragile et irremplaçable, et qu’il est donc hors de question de laisser s’y installer cette poule. Celui-ci me répond avec aplomb « Aucun problème, elle est propre ». Évidemment pas convaincu, j’exige de faire sortir ce brave gallinacé. Le réalisateur intervient et le ton monte : La poule fait partie du scénario. Il fallait nous le dire avant ! Bien sûr ! Une poule vivante dans un avion, c’est courant ! Pourquoi pas un dromadaire pendant que vous y êtes !

Finalement je parviens non sans mal à faire ressortir la pauvre bête qui se retrouve dans sa cage au pied de la passerelle et regarde avec ses yeux ronds au travers de la porte grillagée. Je retourne m’installer dans le Galley avant pour surveiller les allées et venues des techniciens et autres nombreux assistants dont je n’ai toujours pas compris à quoi servaient nombre d’entre eux. Le tournage a commencé depuis deux bonnes heures et je décide d’aller me dégourdir les jambes en faisant le tour de l’avion. Surprise ! La cage à poule a disparu. Quelqu’un l’a  remontée subrepticement par la passerelle arrière. « Silence, on tourne ! ». Plus moyen d’intervenir sans déclencher une émeute.

Tard dans la soirée, tout le monde est parti, l’avion est enfin vide. Inspection de la cabine passager : pas de dégâts apparents mais on trouve par terre entre les sièges, des gobelets en plastique, quelques bouteilles d’eau entamées, des papiers, des cacahuètes et même deux mégots de cigarettes ! Conclusion : cette brave poule était effectivement plus propre que les bipèdes qui l’entouraient. Le mercredi suivant lors de l’entretien de l’avion en prévision des visites guidées du 19 juin, nous avons retrouvé du chewing-gum écrasé sur la moquette, des plumes de poule sous plusieurs sièges et du grain (la poule devait avoir faim) sous plusieurs rangées de sièges à l’arrière de l’avion.

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